mobilityreporter.nl maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren en het gebruiksgemak te vergroten. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid. Klik op ‘accepteren’ om optimaal gebruik te maken van de website. Accepteren

Het wagenpark van de toekomst is een gemengd wagenpark

Gepubliceerd:

Wie het centrum van Amsterdam bezoekt, krijgt een aardig beeld van ‘moderne’ mobiliteit. Of je nu toerist bent of gewoon op weg naar je werk of een winkel: je kunt kiezen uit de benenwagen, huurfiets, bierfiets, fietstaxi, eigen auto, huurauto, deelauto, gewone taxi, Uber/Uberpop, rondvaartboot, huurboot, deelboot, trein, tram, metro, bus of touringcar. Zelfs de koets staat klaar om je van A naar B te brengen.

Als we de auto-industrie moeten geloven, komen daar in hoog tempo de nodige varianten bij. Op 1 juni 2015 kwam Business Insider (BI) met een nieuw rapport over de autonoom rijdende auto. Daarin werd allereerst de definitie aangescherpt: zelfrijdende auto’s kunnen met of zonder beperkte inmenging van de inzittende zelf optrekken, remmen en sturen. BI verwacht dat er in 2020 wereldwijd 10 miljoen autonome auto’s rondrijden. Die toekomst lijkt ver weg, maar uitgezet in een grafiekje is het een steeds sneller stijgende lijn. De komende jaren zullen de ontwikkelingen elkaar dus steeds sneller opvolgen.

Maar niet iedereen is het eens over de precieze snelheid. De verwachting van McKinsey is dat tussen 2025 en 2030 de eerste, grote groep van early adopters zal ‘overstappen’ en het stuur uit handen geeft. Pas tien jaar later zal volgens McKinsey de zelfsturende auto naar verwachting breed geaccepteerd zijn. McKinsey voorziet ook dat zelfsturende auto’s in staat zijn om passagiers (die tijdens de rit werken) af te zetten en zichzelf daarna te parkeren. Omdat op de parkeerplaats geen ruimte nodig is om de portieren te openen, scheelt dit alleen al in de VS meer dan 5 miljard vierkante meters aan ruimte. Dat is mooi nieuws, maar hoe worden alle parkeerplaatsen aangepast voor een overgangsperiode waarin de ene auto meer ruimte nodig heeft dan de andere?

Er zijn meer redenen om de verwachtingen te temperen. Er zijn criticasters die een aanzienlijk langzamer tempo voorspellen. De belangrijkste uitdagingen voor de autonome auto liggen op de volgende vlakken.

  • Het is onvermijdbaar dat er gedurende een langere periode een overgangssituatie zal zijn. Niet alle nieuwe auto’s zullen in het begin zelfrijdend zijn en het wagenpark zal bovendien geleidelijk vervangen worden. De zelfrijdende auto mag dan wel een vlotte leerling zijn, zijn omgeving verandert minder snel. Kortom, er zal lange tijd van alles door elkaar rijden – net als in Amsterdam – en dit maakt het functioneren van de zelfrijdende auto sterk afhankelijk van het functioneren van ‘domme’ auto’s.
  • Het ontbreekt nog aan wereldwijde standaarden voor software en data. Bovendien maken niet alle landen de ontwikkeling rondom de zelfrijdende auto in het zelfde tempo door; er zullen dus regionale verschillen zijn. Overigens is de Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration al wel begonnen met het vaststellen van een classificatiesysteemvoor zelfsturende auto’s.
  • Er zijn nog veel juridische en verzekeringstechnische obstakels te overwinnen als het gaat om ongevallen en aansprakelijkheid. Bj wie moet je zijn als een autonome auto een beslissing neemt die verkeerd uitpakt?
  • Ook op andere vlakken zijn er belemmeringen. Het E-call systeem van Mercedes bestond al geruime tijd, maar het waren vooral praktische en organisatorische bezwaren die voor uitstel in de landelijke invoering van e-call zorgden. Zo wilden de Nederlandse meldkamers tot voor kort geen ‘calls’ accepteren van geautomatiseerde systemen – zoals een auto die zelf belt in een noodsituatie.

Het exponentiele tijdperk vraagt steeds meer om een flexibele opstelling: je weet niet hoe iets verandert, alleen dat het verandert. Eén ding is daarmee in ieder geval duidelijk. Het wagenpark van de toekomst is een gemengd wagenpark, waarbij steeds meer aandacht zal zijn voor het managen van complexe en samengestelde mobiliteitsoplossingen.

Over

Carlo van de Weijer is Director Strategic Area Smart Mobility aan de Technische Universiteit Eindhoven en vice-president Traffic Solutions van TomTom.Van de Weijer studeerde in 1990 aan de TU/e af als werktuigbouwkundig ingenieur. Hij startte zijn carrière bij TNO Automotive in Delft, waar hij verantwoordelijk was voor het opzetten van een onderzoeksprogramma 'elektrische en hybride aandrijving'. In 1997 promoveerde hij aan de Technische Universiteit Graz. In 2001 stapte Van de Weijer over naar Siemens en zes jaar later naar Tom Tom. Van de Weijer is onder andere bestuurslid van de Federatie Holland Automotive, Connekt/ITS Nederland, de High Tech Automotive Campus en het innovatieprogramma High Tech Automotive Systems.

Nieuwsbriefbanner